À Eurocentre, en Haute-Garonne, le producteur d’hydrogène renouvelable Qair et le Groupe Jimenez ont consacré une matinée à la démonstration concrète d’un camion à hydrogène et à ses usages dans le transport routier. Au-delà de la vitrine technologique, l’enjeu est clair : mesurer, sur le terrain, la capacité de cette énergie à répondre aux contraintes d’un secteur où la régularité, les coûts d’exploitation et la décarbonation pèsent désormais dans les mêmes arbitrages.
Qair et le groupe Jimenez ont choisi de confronter l’hydrogène au réel, avec la présentation et la démonstration d’un camion 44 tonnes pensé pour répondre aux exigences du terrain. (Photo Dorian Alinaghi)
Le sujet n’est plus seulement théorique. À l’atelier du Groupe Jimenez, à Eurocentre, Qair, producteur d’hydrogène renouvelable, et l’entreprise haut-garonnaise spécialisée dans le transport et la location ont choisi de mettre en scène un cas d’usage concret : celui d’un poids lourd à hydrogène présenté dans des conditions proches de l’exploitation réelle.
L’événement, articulé autour d’interventions d’experts puis d’une démonstration terrain, visait à éclairer les perspectives ouvertes par cette technologie dans le secteur du transport routier. Au cœur des échanges : la performance, la transition énergétique, la place de l’hydrogène dans les politiques publiques de décarbonation, mais aussi la capacité réelle de cette solution à s’insérer dans les contraintes d’exploitation d’un transporteur.
Car derrière les promesses industrielles, la question centrale reste celle de l’usage. Pour une entreprise comme Jimenez Transport & Location, basée à Villeneuve-lès-Bouloc, les marges d’approximation sont réduites. L’activité de traction de messagerie, de jour comme de nuit, repose sur des rotations régulières, un temps contraint et une exigence de continuité opérationnelle qui ne laisse guère de place aux solutions encore incertaines.
C’est précisément dans ce contexte que le groupe a testé pendant une semaine le véhicule proposé par Hyliko. Le constructeur présente son HyT44 1st Edition comme le premier poids lourd 44 tonnes rétrofité à pile à combustible du marché, avec une autonomie annoncée d’environ 400 kilomètres. Ce positionnement n’est pas neutre : il traduit une stratégie industrielle qui cherche à accélérer l’arrivée de l’hydrogène sur le marché en mobilisant aussi le rétrofit, plutôt qu’en attendant uniquement un renouvellement complet des gammes de véhicules.
Un investissement lourd, mais pensé dans le temps long
Pour Valérie Jimenez, présidente du Groupe Jimenez, le choix d’ouvrir l’entreprise à cette technologie ne relève ni d’un effet d’annonce ni d’un pari isolé. Il s’inscrit dans une réflexion plus large sur le mix énergétique qui devra accompagner l’évolution du transport routier dans les prochaines années.
« On choisit l’hydrogène même si au départ l’investissement est conséquent. Mais il faut raisonner dans le temps long. Il faut avoir un mix des énergies, et l’hydrogène fait partie de ce mix, avec le gaz, le biogaz et d’autres énergies », explique-t-elle.
Le raisonnement est à la fois industriel et stratégique. L’enjeu premier reste la décarbonation de l’activité, mais la dirigeante y associe aussi une autre notion devenue centrale dans le débat économique : celle de l’autonomie. « Au départ, c’est d’abord pour être décarboné. Autonome aussi. Et puis c’est innovant. L’innovation ne fait pas peur, au contraire, il faut y aller », poursuit-elle.
Cette posture suppose d’accepter une part de risque. Tester une nouvelle technologie, investir dans de nouveaux matériels, adapter les usages internes ou l’informatique embarquée, tout cela représente un coût sans garantie immédiate de retour. Mais, pour la dirigeante, cette prise de risque est constitutive de la fonction entrepreneuriale. « Tous les tests que l’on peut faire, en matériel ou en organisation, représentent un investissement. On prend des risques. Mais quel est le chef d’entreprise qui ne prend pas de risque ? »
Des usages ciblés, loin d’une bascule totale à court terme
Pour autant, le passage à l’hydrogène ne se fera pas d’un bloc. Chez Jimenez, le véhicule testé n’annonce pas une conversion immédiate de l’ensemble du parc. La trajectoire envisagée reste graduelle, pragmatique et calibrée en fonction des réalités de terrain.
Dans l’immédiat, les camions à hydrogène ont vocation à être affectés à des tractions ciblées et courtes. Cette prudence rejoint d’ailleurs celle observée sur les véhicules électriques dans le secteur du transport lourd : les progrès techniques existent, mais les cas d’usage doivent être précisément sélectionnés pour éviter l’écart entre la promesse commerciale et la réalité opérationnelle.
« Pour l’instant, on va le mettre sur des tractions ciblées et courtes. On ne peut pas le tester réellement autrement. Ce qui est important, c’est de faire un retour d’expérience et de dire les avantages à l’utilisation », souligne Valérie Jimenez.
Le groupe affiche ainsi une logique d’apprentissage. L’enjeu n’est pas simplement de disposer d’un véhicule innovant, mais de produire des enseignements sur ses performances effectives, sa pertinence économique et son adéquation avec les besoins du métier. En d’autres termes, il s’agit moins de communiquer sur l’hydrogène que de le confronter à l’épreuve du réel.
La station hydrogène, maillon décisif d’une filière locale
L’autre sujet clé de cette démonstration concerne l’infrastructure. L’intérêt d’un véhicule à hydrogène dépend en grande partie de la disponibilité d’une solution de ravitaillement adaptée. Sur ce point, le Groupe Jimenez veut aller plus loin qu’un simple test roulant.
Valérie Jimenez a confirmé un projet de station hydrogène sur le site de l’entreprise, mené en partenariat avec Qair. Une partie du terrain doit être mise à disposition pour permettre son implantation, avec l’ambition de créer un équipement qui ne servirait pas uniquement aux besoins internes.
« Oui, on a investi avec Qair en leur laissant un morceau de terrain sur lequel ils vont pouvoir implanter une station », précise-t-elle. Et d’ajouter : « Tout le monde pourra venir faire le plein à la station de service chez Jimenez ».
Cette dimension change l’échelle du projet. Il ne s’agit plus uniquement d’un test d’entreprise, mais d’une contribution potentielle à l’émergence d’un écosystème hydrogène local à Eurocentre. Juridiquement et techniquement, le montage reste encore en voie de finalisation. « Ça fait déjà à peu près un an qu’on travaille dessus. Juridiquement, c’est innovant, surtout pour l’implantation », explique la dirigeante, tout en précisant que l’investissement dans la station doit être porté par Qair.
Au-delà du ravitaillement, cette infrastructure porte aussi une charge symbolique forte dans le débat actuel sur la souveraineté énergétique et industrielle. « Pour moi, c’est très important de montrer l’exemple, de montrer qu’on peut y arriver parce qu’on se met ensemble pour arriver à quelque chose », insiste Valérie Jimenez. Avec, en toile de fond, l’idée qu’une ressource comme l’hydrogène pourrait contribuer demain à des usages plus larges, du véhicule à certaines applications énergétiques.
Un coût encore élevé, mais un pari sur la montée en puissance du marché
Le frein économique reste toutefois majeur. Le différentiel de prix entre un camion hydrogène et un véhicule diesel conventionnel demeure important, ce qui explique en grande partie la prudence des transporteurs.
Valérie Jimenez l’assume sans détour : « si on s’en tient au prix, un camion hydrogène peut coûter à peu près six fois plus. Mais si on prend toutes les aides que l’on peut faire entrer dans le dispositif, au départ cela peut revenir à environ deux fois plus ».
Autrement dit, l’équation économique actuelle repose encore fortement sur les dispositifs d’accompagnement. Mais la dirigeante mise aussi sur un phénomène classique de diffusion industrielle : la baisse des coûts avec la montée des volumes. « Plus il y aura de demande, plus on produira, et moins ce sera cher », résume-t-elle.
Le parallèle avec l’électrique revient d’ailleurs régulièrement dans les échanges. Comme la voiture électrique à ses débuts, l’hydrogène souffre aujourd’hui d’un coût élevé, d’une diffusion encore limitée et d’interrogations persistantes sur les infrastructures, la maintenance ou le modèle économique global. Mais l’histoire récente montre aussi que ces barrières peuvent évoluer rapidement dès lors qu’un marché se structure.
Silence, confort, rapidité de ravitaillement : l’argument du terrain
L’adhésion à l’hydrogène ne se jouera cependant pas uniquement sur la réduction des émissions. Pour convaincre durablement les transporteurs, encore faut-il que le véhicule soit à la hauteur dans l’usage quotidien, tant du point de vue des performances que du confort de conduite.
Sur ce point, le retour formulé par le Groupe Jimenez est plutôt positif. Dans le communiqué comme dans les échanges sur site, plusieurs éléments ressortent : autonomie solide, recharge rapide, puissance, silence en cabine et qualité de conduite.
« Ces essais confirment le potentiel de l’hydrogène pour notre métier. Nous avons pu tester le véhicule dans des conditions réelles, avec des performances solides en autonomie et une recharge rapide. Le confort de conduite, la puissance et le silence dans la cabine sont également de vrais plus pour nos équipes », déclare Valérie Jimenez.
Cette appréciation rejoint ses propos sur l’expérience de conduite des véhicules électrifiés au sens large. « La voiture électrique comme le camion hydrogène sont très silencieux. C’est quelque chose d’agréable. Quand on s’est habitué à conduire une voiture électrique ou un camion à l’hydrogène, c’est très calme à l’intérieur. C’est apaisant », observe-t-elle.
Ces dimensions peuvent sembler secondaires face aux enjeux climatiques ou financiers, mais elles ne le sont pas dans un métier confronté à des tensions de recrutement et à des exigences humaines fortes. L’acceptation des conducteurs constitue un paramètre décisif dans l’adoption de nouvelles motorisations.
Des équipes déjà familières de l’expérimentation énergétique
Sur ce point, le Groupe Jimenez bénéficie d’un terrain favorable. L’entreprise n’en est pas à sa première expérimentation énergétique. Avant l’hydrogène, elle a déjà éprouvé d’autres solutions, notamment l’électrique, le gaz, le biogaz et d’autres carburants alternatifs. Cette culture du test facilite l’appropriation des nouvelles technologies par les équipes.
« On a choisi des conducteurs qui sont prêts à essayer. On a déjà essayé l’électrique, on a du gaz, du biogaz. On a un noyau de conducteurs et de conductrices prêts à réessayer de nouvelles technologies », explique Valérie Jimenez.
Cette précision éclaire une réalité souvent sous-estimée : la transition énergétique dans le transport ne repose pas uniquement sur l’offre industrielle ou les aides publiques. Elle dépend aussi de la capacité des entreprises à créer, en interne, des conditions d’acceptation, d’évaluation et de montée en compétence.
L’entreprise met également en avant un profil social relativement atypique dans un univers historiquement masculin. Les conductrices représentent 9 % des effectifs, contre une moyenne nationale de 4 % dans le transport de marchandises, selon les chiffres avancés par la dirigeante. Plus largement, 54 % des postes de direction seraient occupés par des femmes au sein du groupe. Une donnée que Valérie Jimenez rappelle au moment d’évoquer la culture d’entreprise et l’ouverture à l’innovation.
Vers une montée en puissance mesurée de l’hydrogène dans la flotte
Le discours de la dirigeante ne dessine pas un basculement total, mais plutôt une transformation progressive du parc. Aujourd’hui, 10 % de la flotte du groupe relèveraient déjà de solutions liées aux énergies renouvelables. À terme, l’objectif affiché serait de porter cette part à 30 %.
Dans cet ensemble, l’hydrogène ne deviendrait pas exclusif. Il constituerait un pilier parmi d’autres, aux côtés de l’électrique ou du gaz. « Dans les 30 %, il y aura sans doute à peu près 10 % ou 8 % d’hydrogène », avance Valérie Jimenez.
Ce positionnement reflète une vision nuancée de la transition énergétique dans le transport routier. Aucun vecteur ne semble aujourd’hui en mesure de répondre seul à la diversité des besoins du secteur. L’hydrogène apparaît plutôt comme l’une des briques d’un futur mix énergétique, en particulier pour certains usages lourds où l’autonomie et le temps de ravitaillement sont déterminants.
Une filière encore émergente, mais déjà observée de près
Reste enfin la question du tempo. Pourquoi l’hydrogène arrive-t-il si tard dans le débat public et dans les usages professionnels, alors que les technologies de pile à combustible existent depuis longtemps ? Là encore, Valérie Jimenez avance une explication simple : les innovations de rupture suscitent souvent de la prudence, voire de la crainte.
« Je ne sais pas pourquoi on a attendu aussi longtemps, mais je pense que les choses innovantes font peur », glisse-t-elle, rappelant que l’électrique lui-même a mis du temps à être accepté.
La matinée organisée à Eurocentre aura au moins eu le mérite de replacer le débat sur un terrain concret. Dans un secteur où la décarbonation ne pourra avancer sans modèle économique crédible ni solutions adaptées aux contraintes métier, l’hydrogène ne se contentera pas d’être vertueux sur le papier. Il devra prouver qu’il peut rouler, tenir ses promesses et trouver sa place dans l’exploitation quotidienne.
À Eurocentre, Qair et le Groupe Jimenez ont choisi de commencer par là : non pas vendre une vision abstraite, mais confronter une technologie émergente à la réalité d’un métier qui, plus que beaucoup d’autres, juge d’abord à l’épreuve du terrain.
